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南宁到吉首回程车物流|南宁到吉首整车大件配货运输公司


南宁到吉首回程车物流配货整车大件运输货运专线公司,南宁到吉首整车配货运输全国各地大量回程车调度网络信息平台3.8米-17.5米整车大件运输危险品运输、车长有(3.8米/4.2米/5米/6.8米/7.8米/9.6米/13米/16米/17.5米)等货车,车型有:厢式车、保温车、平板车、高栏车,低板车,爬梯车,以半挂车居多。门到门的一条龙回程车顺路带货价格优惠速度快。
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资源共享能够降低企业运营成本以及企业间交易成本,共享的资源主要包括数据、信息和设施等方面。以快递业为例,主体之间包裹流动的每一环节都能够沉淀数据,包括快递企业、专线运输企业、快递提货人员、末端派件人员等。此时,加盟网点、转运中心、干线运输、末端配送等环节沉淀起来的数据,进而形成了数据库或模型。例如,由菜鸟推出且在电商物流中广泛使用的电子面单,一定程度上打破了传统纸质面单无法沉淀数据或者数据分立的弊端。伴随电子面单的全面和普遍使用,将全面打通从发件方到收件方 的全链路。同时,数据也被完整地记录和存储。通过对包裹及其物流情况的实时跟踪,将每一环节沉淀的数据反馈给使用者,就能通过共享数据来创造价值。信息共 享方面,主要包括交易层面信息和战略层面信息的互通共享,同样可以有效地降低不同主体之间的协作成本。此外,代收平台、智能快递柜以及共同配送等流通基础 设施的共享,最终会形成支撑“新物流”的一个基础条件。
2.融合共生,促成转型
传统工业时代,备货方式主要以经验备货为主,即决策者依据以往经验做出粗略判断;或者依据日 常记录数据的小册子,来预估不同区域和节点应配货多少。不难发现,完全依赖于经验进行配货有很大的弊端。例如,百货商场内门店之间常有发生的调货现象,大 幅增加了商家的库存和物流成本。如此情形,信息通过生产商(Manufacturer)到经销商(Dealer),经销商(Dealer)到零售商 (Retailer),零售商(Retailer)到消费者(Consumer)的机制进行传导。此时,信息传导流向和物流路径基本一致。然而,由于难以 完全规避的信息不对称问题,则会导致物流额外的高成本和低效率。新工业时代,随着电商的飞速发展,信息传导机制也发生较大变化。此时,信息的共享和传递更多 地依靠网络。而且,不用跟生产商到经销商、经销商到零售商、零售商到消费者这一链路同步流动了,信息流和商品流也可以分离开来。如此情形,便产生了一个全 新的碎片化物流场景,可以实现单点发全国,同时提高即时发货效益。随着“新物流”的发展、普及,对受众群体的消费经验、购买行为和需求意向等进行挖掘并沉 淀为海量数据,以此作为构建模型的基础和决策者的备货依据,将极大程度地提高流通效率。此时,数据备货一方面帮助了线上和线下进一步融合,另一方面支撑了 “新零售”等商业模式的创新发展。通过融合发展,仓配一体化和社会化仓配也得以创新升级。 其中,仓配一体是支撑“新物流”和服务于“新零售”的主要形式,社会化仓配则是“新物流”集约、高效以及整合利用物流资源的重要体现。可以认为,社会化仓 配体系建立的基础是众多企业将仓库资源开放以供社会共享使用,关键在于数据和需求的链接,重点是在“新物流”的系统框架内进行资源调配。究其本质,是以开 放、共享的思维和模式,降低交易成本,进而提高流通和经济效率。
3.协同推进,多方参与
“新物流”的发展,很多时候都表现为对供应链进行整合,这就需要相关主体的广泛参与和跨组织 协作。多主体、多环节的协作使物拥有自己的“意识”,而数据协同能够降低交易成本并稳定预期,此时物流也就更显“智慧”。例如,全球智能配送平台 (GSDP)的打造,需要多段整合干线公司、目的国海关以及当地邮政,而且对揽收、预分拣与国内快递的数据协同提出了更高要求。在以往的模式中,跨境电子 商务的包裹递送主要靠邮政系统,而以专业快递公司为补充,并利用物流企业进行一些布局。然而,却鲜有物流企业能够在全球物流链中做到全覆盖,这就突出了协 作的必要性和重要性。通过协作,可以利用物流公司和快递公司的网络,与邮政系统无缝对接,进而实现各节点之间的协同规划和作业。据此,可以充分发挥各方优 势,并稳定各方预期,最终形成一整套物流服务体系。
4.自动加码,聚焦发展
现阶段,以物流机器人为代表的自动化、智能化物流系统的应用与升级,体现了“新物流”的自动 化趋势。总体而言,物流机器人也经历了三次技术升级和更新换代。具体来看,第一代机器人(机械自动化)是初级形式的物流自动化机械工具,主要用于完成单一 的重复性操作;第二代机器人(单向自动化)拥有算法控制,能规划工作路径和方式,是能够进行单方面复杂作业的仓储分拣机器人;第三代机器人(互动自动化) 则不仅需要机器人能根据复杂条件完成一系列复杂的动作,还要和周围的真实环境互动。而用于干线运输的无人驾驶汽车和末端配送的无人机,也被加速运用在整个物流流程的关键环节,成为业界关注的聚焦点。二、对策建议追求效率是物流的核心,所有有利于效率提升的技术理论上来说都会在物流领域得以优先应用。随着云计算、新金融与智慧物流等数字化商业基础设施初步建成,逐步打通了线上和线下渠道,同时智慧物流串联其中,能够实现零售数据的融合,并将在最大程度上提升流通业的运行效率。根据 2007年国际货币基金组织专家的评估,中国物流业采用信息化技术后,可将物流成本占GDP的比例由18.1%降至发达国家水平(约10%)。可见,“新 物流”具有非常广阔的发展前景。但与此同时,“新物流”仍然面临着诸多挑战:一是行政壁垒,例如政府、协会与企业间的数据难 以打通;二是商业垄断,例如BAT的数据之争。与此同时,智慧物流的末端智能化和数字基础设施建设仍有待进一步加强。此外,“新物流”要以客户需求与体验 为导向,以服务民生和社会为核心,因此要持续创新发展。不难发现,这个机遇和挑战并存的时代对我国“新物流”的发展提出了新要求。据 此,要从以下几方面着手促进“新物流”的发展:一方面,不断促成市场各主体之间的信息互通和数据共享,进一步依托大数据建设数据化强国;另一方面,持续加 速物流领域信息技术的升级和应用,进一步依托国内巨大的经济体量打造社会化供应链平台和现代供应链体系。此外,“新物流”的发展离不开政府的引导与支持。 以快递行业为例,本文给出的政策建议如下:第一,鼓励并共同配送创新模式。新形势下的共同配送趋势是市场驱动的,加上中国快递业的复杂情况,建议在市场作为资源分配主导力量的前提下,鼓励支持共同配送的创新模式,大力推动区域间共配经验的交流分享;发现并树立典型标杆,推动其模式在全国范围内的广泛复制。第二,放宽政策并引导末端物流多元化发展。基于《邮政法》和《快递业务经营许可管理办法》的 快递行政许可制度,末端物流代收网点目前只可代收,不可寄件,亦不能提供其他增值服务,与末端物流的多元化发展趋势不相适应。建议未来对代收网点开放快递 资质,允许其进行揽件与提供一系列增值服务,进一步缓解末端压力。第三,鼓励智能社会化仓配模式的实践与探索。电商与仓配物流方面,通过数据平台技术赋能,进 而形成一个庞大的生态。未来,企业仓储外包、数据共享是大趋势,技术进步将进一步降低企业间交易成本,有望使我国低集中度的商业与物流生态整体效率实现质 的突破。因此要鼓励并支持智能社会化仓配模式的实践,尤其是在仓储资源的可获得性上,政府应予以一定的政策支持。
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